Важно сохранить баланс между стимулированием инноваций и обеспечением долгосрочной стабильности в отрасли
Несколько законов, принятых в 2018–2021 годах, либерализовали авиационную отрасль Узбекистана, которая за 30-летний период отсутствия реформ развивалась в условиях монополии Uzbekistan Airways. Впервые за годы независимости был взят курс на расширение географии полётов, внедрение современных методов управления и доведение качества обслуживания до самого высокого уровня.
Реформы быстро дали плоды, гражданская авиация начала развиваться: вслед за Qanot Sharq, Panorama Airways, Air Samarkand, Humo Air были образованы и начали свою деятельность авиакомпании Centrum Air, Silk Avia, Asia Union Airlines и Tashkent Air.
Но авиакомпании, входящие на рынок, сталкиваются со множеством операционных проблем, регулятивными и бюрократическими препятствиями. Изменение цен на топливо, геополитические неопределённости, изменяющиеся предпочтения потребителей создают дополнительные риски для прибыльности и устойчивости компаний.
К тому же основополагающие изменения отрасли должны занять ещё много времени. Предстоит усовершенствовать законодательную базу для обеспечения более эффективной работы лоукост-компаний, сделать рынок привлекательнее для иностранных инвестиций, модернизировать аэропорты, подготовить пилотов.
The Mag Business расспросил экспертов о том, как Узбекистан пришёл к ренессансу гражданской авиации и как происходит этот непростой процесс, с какими сложностями сталкиваются авиакомпании, насколько остро стоит проблема дефицита кадров и почему многие перевозчики рискуют закрыться.
«ЛОУКОСТЕР — АВИАКОМПАНИЯ НИЗКИХ РАСХОДОВ, А НЕ НИЗКИХ ЦЕН»
После обретения независимости авиационный комплекс республики более тридцати лет развивался в условиях господства единого холдинга. С одной стороны, это позволило Uzbekistan Airways вырасти в большую современную авиакомпанию, летающую на новых и в основном собственных самолётах, чего нет в соседних Кыргызстане, Таджикистане и Афганистане. С другой стороны, авиакомпания, владея всеми аэропортами Узбекистана и имея исключительно благоприятные возможности, всё-таки не сумела до конца «уловить» современные тенденции.
Александр Ланецкий, директор консалтинговой компании Friendly Avia Support
«С приходом команды президента Шавката Мирзиёева появился новый взгляд на проблему. Молодым министрам удалось реформировать и либерализовать отрасль. Был в целом пересмотрен весь состав авиационного холдинга. Теперь перед аэропортами стоит задача не максимизировать прибыль национального перевозчика, а увеличивать количество рейсов и направлений разных авиакомпаний, летающих к ним.
Узбекистанский авиарынок де-факто расширяется. Население растёт, бизнес развивается, а экономика республики обрастает мускулами. К стране есть большой интерес, сюда охотно приезжают состоятельные представители арабских стран, туристы из Европы и Китая, реализуются крупные международные проекты.
Но, несмотря на успехи, так и не был, например, создан центральноазиатский транзитный хаб. Так и не появилось чартерных рейсов в популярные направления, скажем, курорты Турции или Египта. Кроме того, Uzbekistan Airways слабо стимулировали въездной туризм из Европы, богатых стран Ближнего Востока или Китая».
Рахмад Собиров, авиаэксперт, соучредитель юридической фирмы Sobirovs
«Государство сыграло ключевую роль в оживлении гражданской авиации через многофункциональный подход. Внедряются реформы в сфере регулирования, чтобы поощрить участие частного сектора, развивается инфраструктура, налаживаются международные партнёрства, продвигаются туристические инициативы.
Благодаря стратегическому сотрудничеству с мировыми игроками и принятию передовых практик стандарты авиации в Узбекистане повышаются, мы становимся более конкурентоспособными на международной арене. Создание благоприятной среды для всей отрасли и обеспечение её устойчивого роста стимулируют инвестиции, инновации и создание рабочих мест».
Александр Ланецкий: «Вполне логично, что было дано разрешение на регистрацию новых авиакомпаний. Одни учредители очень хорошо поняли специфику, что и зачем они делают, другие же просто играют в модный бизнес. Последние быстрее, через 1–3 года, закроют проект, потеряв большие деньги.
Важно определиться с понятиями. Лоукостер — это авиакомпания низких расходов, а не низких цен. Если перевозчик даёт низкую цену при высоких расходах — он банкрот.
Чтобы создать эффективный лоукостер, нужно иметь преимущество перед другими авиакомпаниями. Например, RYANAIR покупает новые самолёты с завода дешевле, чем потом их перепродаёт через восемь лет использования. У этой компании на 30% меньше расходов, чем у Lufthansa».
Рахмад Собиров: «Рост новых авиакомпаний, в том числе появление низкобюджетных перевозчиков, отражает динамичные изменения в авиационном секторе Узбекистана. Этот феномен можно объяснить несколькими факторами, включая увеличение спроса на авиаперевозки внутри страны и в регионе, либерализацию в авиационной сфере и стратегические инвестиции в инфраструктуру и туризм.
Однако важно понимать, что хотя создание новых авиакомпаний демонстрирует потенциал рынка и предпринимательский дух, устойчивость остаётся значительной проблемой. Отрасль должна справиться с резким развитием конкуренции, нехваткой кадров и недостаточной финансовой стабильностью».
ПАССАЖИРОВ БОЛЬШЕ, САМОЛЁТОВ МЕНЬШЕ
Хронический дефицит новых самолётов, начавшийся после пандемии COVID-19, вынуждает авиакомпании дольше эксплуатировать старые воздушные суда. По данным лизинговой компании Avolon, сейчас мировой авиаотрасли не хватает около 3000 самолётов. Рынок разбалансирован, и напряжённость, по словам экспертов, сохранится минимум до 2027 года.
В то же время спрос на авиаперелёты растёт: как ожидает группа авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в этом году число пассажиров достигнет рекордных 4,7 млрд человек. Для новых авиакомпаний развиваться и гарантировать безопасность в таких условиях — настоящий вызов.
Александр Ланецкий: «Приобрести самолёт, получить разрешение на полёты в Россию и другие прибыльные маршруты, найти персонал — таковы самые большие задачи новых авиакомпаний. Купить самолёт — это очень дорого. Даже десятилетний Boeing-737 будет стоить около $20 млн. И не факт, что вам его продадут.
Вообще, сегодня в мире не хватает самолётов. Время, когда они стояли тысячами на парковке, прошло, а то, что стоит, в большинстве случаев с техническими или юридическими проблемами «в анамнезе».
Из-за высокой стоимости самолётов авиакомпании, особенно новые, предпочитают брать воздушные суда в аренду. Но это ещё больший вызов, чем просто купить машину. Взять самолёт в лизинг — то же самое, что взять многомиллионный кредит. Лизингодатели очень внимательно проверяют авиакомпанию потенциального получателя — его бизнес-план, историю акционеров и менеджмента, происхождение денег и так далее».
Рахмад Собиров: «Модернизация парка воздушных судов, оптимизация маршрутов, привлечение талантов и обеспечение качества обслуживания — вот ключевые задачи для авиакомпаний, которые хотят закрепиться в конкурентной среде.
Запуск низкобюджетного перевозчика сопряжён с неизбежными рисками, включая интенсивную ценовую конкуренцию, операционные ограничения, давление на доходы и их волатильность. А успех такой компании будет зависеть от способности обеспечить операционную эффективность, снизить затраты и оптимизировать доходы, и при этом всём поднять ценность для клиентов.
Более того, процесс запуска всегда многофакторен и требует тщательного планирования, исследования рынка, скрупулёзного выбора воздушных судов, оптимизации маршрутов и стратегий ценообразования, правильного позиционирования бренда. Поддержание баланса между экономической эффективностью, качеством обслуживания и стандартами безопасности очень важно для смягчения всевозможных рисков и обеспечения долгосрочной прибыльности в сегменте низкобюджетных перевозчиков».
ВАЖНОСТЬ РЕПУТАЦИИ И РИКОШЕТ ОТ САНКЦИЙ
Осложняет ситуацию не самый высокий уровень корпоративной культуры менеджеров авиаиндустрии в Узбекистане. Безусловно, в нашей стране есть суперпрофессионалы с богатым опытом работы. Но в новых компаниях квалификация отдельных специалистов ниже. Те, кто стараются добиться максимальной выгоды и прибегают к хитрости в работе с собственниками самолётов, «подставляют» весь рынок.
Александр Ланецкий: «Мы видели истории, когда лизингодатели отказываются работать с узбекистанскими авиакомпаниями, ссылаясь на то, что уже имели опыт некорректного поведения других «стартаперов» из этой страны. Менеджеры новых компаний зачастую имеют мизерный опыт общения с собственниками самолётов. Хитрить, недоговаривать что-то, блефовать — максимально пагубная тактика.
Дело в том, что 95% штаб-квартир западных лизинговых авиакомпаний находятся в трёх соседних офисных зданиях в Дублине. Ирландец, которого обманули днём, вечером того же дня спустится в бар, поделится с коллегами, а в течение недели весь рынок узнает, что с этим контрагентом работать не стоит. И это подрывает доверие ко всем перевозчикам республики, особенно новым».
Также вносит свои коррективы и политический пейзаж евразийского материка. Так, молодым авиакомпаниям Узбекистана крайне сложно конкурировать с Uzbekistan Airways из-за ограничений от лизингодателей, связанных с российской воздушной гаванью — крупнейшей в регионе. Фактически это отрезает их от наиболее прибыльных направлений.
Александр Ланецкий: «Полёты в Россию — самый прибыльный и востребованный рынок для Узбекистана. Но из-за санкций западные лизинговые авиакомпании и страховые компании запрещают своим самолётам летать в Россию или над Россией. А почти весь флот новых узбекистанских авиакомпаний в лизинге. Поэтому они не могут составить конкуренцию национальному перевозчику и российским компаниям на востребованных маршрутах северного направления».
БОРЬБА С КАДРОВЫМ ГОЛОДОМ
Александр Ланецкий: «Рост числа новых авиакомпаний обостряет проблему нехватки кадров. Каждому самолёту требуется минимум шесть пилотов — три экипажа по два человека. Подготовка нового пилота с нуля занимает 2,5 года и стоит более $100 тысяч».
Экипаж должен возглавлять командир, пилот может стать командиром воздушного судна минимум через пять лет безупречной работы в небе. К тому же не каждому под силу дорасти до КВС. Таковы контуры ещё одной болезненной проблемы, причём не только для Узбекистана, но и всего мира.
Кадров в гражданской авиации недостаёт. Спрос на специалистов определяется объёмом перевозок, поэтому важно создавать все условия для привлечения в авиацию «свежей крови», в том числе пилотов из-за рубежа.
Следует отметить, что Узбекистан делает успехи в этом направлении. Зарплаты в узбекистанских авиакомпаниях выше, чем, например, в России. Это способствует трудовой миграции и частично решает проблему нехватки рук за штурвалом.
ЧТО ЖДЁТ ОТРАСЛЬ В БУДУЩЕМ
С приходом нового руководства Узбекистана стали меняться подходы и экономические приоритеты. Развитие туризма подтолкнуло к расширению сектора гражданских перевозок. Были поставлены амбициозные цели по созданию условий на рынке для лоукостеров и частных игроков, уже есть государственные авиа- и вертолётные компании с прицелом на короткие авиаперелёты внутри страны.
Рахмад Собиров: «Определение оптимального количества авиакомпаний в Узбекистане предполагает поиск баланса между спросом на рынке, конкурентной динамикой и устойчивостью самой отрасли. Хотя разнообразие авиакомпаний способствует диверсификации отрасли, чрезмерная фрагментация может также привести к неэффективности, перенасыщению рынка и давлению на цены.
Мне кажется, на данном этапе развития авиационного сектора здоровым числом компаний было бы 3–4 авиаперевозчика, включая второго крупного игрока, который мог бы конкурировать с Uzbekistan Airways на внутренних и международных маршрутах. Чтобы достигнуть «золотой середины», нужно провести всестороннюю оценку рынка, оптимально использовать имеющиеся мощности, проработать маршруты, выявить самые актуальные предпочтения клиентов и изучить стандарты отрасли.
Важно сохранить баланс между стимулированием инноваций и обеспечением долгосрочной стабильности в отрасли. Создание низкобюджетных перевозчиков должно опираться только на потребности рынка. Когда существует спрос, тогда рынок создаст предложение».
Для Узбекистана есть отличный шанс наверстать упущенное в авиаотрасли, основываясь на существующей базе. Создание конкурентного и цивилизованного авиационного рынка — долгий и кропотливый процесс, требующий времени и серьёзных решений. Это путь преодоления накопившихся за 30 лет проблем.
Но любое лечение всегда лучше, чем его отсутствие.
