К беседе с Шавкатом Умурзаковым редакция The Mag шла долго. По сути, это должно было стать первым развёрнутым интервью председателя правления АО «Узавтосаноат» с момента его назначения в далёком 2018 году. Будучи человеком дела, он до последнего оставался предельно непубличным, сторонясь пресс-конференций. Однако ровно накануне встречи случилось то, что до сих пор бурно обсуждается по всей стране: глава автопрома стал столичным градоначальником, так что по факту перед вами дебютное интервью с новым хокимом Ташкента.
Шавкат Буранович, прежде всего примите поздравления с назначением. Для всех это стало как минимум неожиданностью. Как к нему отнеслись Вы сами?
Сложно сказать, но одно знаю точно: этот пост не был моей целью. Да и вообще я никогда не стремился ни к регалиям каким бы то ни было, ни к должностям. Звучит, наверное, странно, но на самом-то деле всё просто: когда ты отдаёшь всего себя работе и при этом ставишь перед собой действительно амбициозные рабочие цели, то на иные амбиции времени не остаётся.
Вы же, наверное, пока готовились к интервью, изучили то, как развивался автопром в последние годы, какие достигнуты результаты. Да, это на сто процентов коллективный труд, командная игра, но, чтобы полноценно контролировать процессы, управлять этим коллективом, нужно забыть о многом. И о карьерном планировании — в первую очередь.
Вот и теперь хочу полностью погрузиться, сфокусироваться на новой работе. Ведь что, по сути, изменилось? Только целевая аудитория. Если раньше целью было решить проблемы потребителей, то с сегодняшнего дня я решаю проблемы горожан. Это — приоритет, всё остальное — сопутствующие задачи.
И всё же, несмотря на перемены, предлагаю оставить тему развития Ташкента для следующего интервью, построив наш разговор, как и планировалось, вокруг «Узавтосаноат».
Полностью поддерживаю такой подход.
Начнём со стереотипов — их вокруг UzAuto хватает. Один из главных: автопром — обуза для экономики, убыточный и дотационный проект.
Да, в соцсетях ещё и не такое можно прочесть. К сожалению, многие люди предпочитают питаться слухами, несмотря на то что финансовая отчётность регулярно выкладывается в открытом доступе. Хотя справедливости ради признаю, что, заступив на пост в 2018 году, я действительно столкнулся с тем, что убытки по итогам двух предыдущих лет были за миллиард долларов. Уже по итогам 2018-го нам удалось выйти в плюс, а в целом за эти пять лет прибыль превысила тот же миллиард (Чистая прибыль АО «Узавтосаноат» в 2018–2022 гг. составила $1.214.900.000. — Прим. ред.). Так что, на мой взгляд, давно пора бы перестать использовать эти клише.
«Если раньше целью было решить проблемы потребителей, то с сегодняшнего дня я решаю проблемы горожан».
Как следует из официальных источников, налоговые и иные отчисления также возросли почти в пять раз?
Почти так, да. Прошлогодний показатель приблизился к отметке в 7 триллионов сумов (Платежи в бюджет и внебюджетные фонды по итогам 2022 г. составили 6.855.800.000.000 сумов. — Прим. ред.). Но при всех масштабах финансовых результатов я искренне убеждён в том, что это далеко не главное. Многие забывают, а большинство людей и вовсе не задумываются о том, что автопром — это не просто одна из отраслей экономики. По сути, это отраслеобразующий сектор с мощнейшим мультипликативным эффектом.
В мире принято считать, что одно рабочее место в автомобильной промышленности создаёт около 10 рабочих мест в смежных сферах. Это и металлургия, и химпром, и электроника, и многое другое. А дальше простая арифметика: штатная численность предприятий «Узавтосаноат» — около 30 тысяч сотрудников, соответственно обеспечивается занятость порядка 300 тысяч человек в других отраслях. Хотелось бы спросить умников, призывающих отказаться от собственного автопрома: осознают ли они, что играют судьбами свыше трёхсот тысяч семей по всей стране?
Я уже молчу про примерно 5% ВВП и очевидное влияние высокотехнологичных производств на развитие человеческого капитала. В конце концов, такого рода индустрии активно инвестируют в НИОКР (Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. — Прим. ред.) и предъявляют спрос на узких специалистов, которые просто не востребованы на рынках, лишённых автопрома. Отсюда новые факультеты и целые вузы, поколения высококлассных профессионалов — вот что по-настоящему важно. Вот что ценно.
«Хотелось бы спросить умников, призывающих отказаться от собственного автопрома: осознают ли они, что играют судьбами трехсот тысяч семей по всей стране?»
Всё логично, но это макроэкономика и стратегический уровень. А большинство граждан мыслит ценовыми категориями. Так уж сложилось исторически, что антитезой UzAuto в общественном сознании являются низкие таможенные пошлины. Как быть с этим?
Это, как я понимаю, очередной миф, да? Ну, давайте рассмотрим и его всесторонне. Итак, что мы имеем? У нас есть завод UzAuto Motors, который массово обвиняют в так называемой высокой растаможке. И для всех это нормально, все к этому привыкли. А ведь это, если вдуматься, довольно бредовая постановка вопроса. UzAuto Motors — акционерное общество, коммерческая организация. Да, крупная, да, теперь уже успешная, но при всём при том это лишь один из множества субъектов предпринимательства.
Завод не принимает законы и не определяет таможенные ставки. Более того: ни одно ведомство, ни одна парламентская фракция не инициировали снижение таможенных пошлин на ввоз иномарок чаще, чем «Узавтосаноат». Я лично всегда был сторонником такого шага и горячо поддержал предложение уважаемого Президента о поэтапном уменьшении ставок.
Это уже сказалось на стоимости продукции?
Не столь масштабно, как хотелось бы многим нашим критикам. И знаете почему? Ответ-то на самом деле прост: достаточно погуглить цены на реализуемые в Узбекистане модели, как становится понятно, что они в наших салонах ниже, чем в подавляющем большинстве стран. Тем самым рушится любимый стереотип: мол, машины у нас непомерно дорогие.
Но и этот аргумент зачастую не срабатывает. Против него есть непобедимый довод: «Ну да, цены ниже, а вы сравните зарплаты».
Хороший, мощный довод, высокий уровень дискуссии. Но я на посту главы «Узавтосаноат» мог отвечать лишь за доходы персонала наших предприятий. По сравнению с 2017 годом среднемесячная зарплата в автопроме выросла почти в четыре раза (Данный показатель составил по итогам 2022 г. 7.805.965 сумов по сравнению с 2.017.304 сумами в 2017 г. — Прим. ред.). Всё остальное — чисто рыночная история: тут, честно говоря, больше вопросов и пожеланий к банковскому сектору, который может предложить клиентам массу привлекательных финансовых инструментов для облегчения процесса покупки автомобиля.
«Ведь по факту UzAuto Motors уже стал крупнейшим автопроизводителем СНГ: в 2022 году произведено 327.639 легковых автомобилей».
«UzAuto Motors намерен стать лидером автопрома СНГ и производить до миллиона автомобилей» — такие заголовки встречаются в последнее время в СМИ. По всей видимости, они основываются на сделанных компанией заявлениях. Не чересчур амбициозно?
Наоборот: заявлено даже чересчур скромно. Ведь по факту UzAuto Motors уже стал крупнейшим автопроизводителем СНГ: в 2022 году произведено 327.639 легковых автомобилей. Это значительно больше, чем на каком-либо ещё заводе на постсоветском пространстве, да и, например, вся Россия в целом за прошлый год выпустила около 450.000 единиц аналогичной продукции.
Да, возможно, кому-то цель утроить производство кажется нереальной, но давайте вспомним, что ещё в 2016 году было выпущено всего чуть больше 88.000 автомобилей. А сейчас это практически ежеквартальный показатель, так что ничего невозможного в анонсированных планах лично я не вижу. Уверен, что команда «Узавтосаноат» их успешно реализует.
Другого выхода нет: даже текущих объёмов очевидно не хватает для покрытия спроса. И если вопрос с «шапками» уже не поднимается, то очереди на поставку пока сохраняются.
Если помните, ещё несколько лет назад это было нормой, причём цены были номинированы в долларах, так что во время ожидания цена росла, а людям приходилось доплачивать за уже ранее предоплаченную машину. И я сейчас не о стереотипах — так правда было.
«Всё это есть в интернете, но, конечно, обвинять во всём UzAuto привычнее, а главное – удобнее».
Складывалась такая ситуация из двух факторов: низких темпов производства и непрозрачного учёта. Понятное дело, что коррупция расцветает там, где для неё — сознательно или нет — созданы подходящие условия. Для меня с учётом моего предыдущего опыта работы были очевидны как предпосылки для этой порочной системы, так и методы борьбы с ней. Буквально за несколько месяцев положение изменилось коренным образом: внедрение решений SAP плюс инвестиции в расширение производства обеспечили свободный доступ населения к любым моделям.
Действительно, какое-то время всё было именно так. Но почему очереди вернулись?
К сожалению, они пришли не только к нам. Пандемия COVID-19 внесла свои коррективы в работу автопроизводителей по всему миру. За 2020–2021 годы были сломаны либо уничтожены логистические цепочки, которые складывались десятилетиями. Это естественным образом наложило свой отпечаток не только на ценообразование, но и на скорость поставок комплектующих. Попутно разразился кризис производства полупроводников, а заводы автогигантов по всему миру стали просто закрываться. Всё это есть в интернете, но, конечно, обвинять во всём UzAuto привычнее, а главное — удобнее.
Но факт остаётся фактом: цены на автомобили взлетели на десятки процентов практически везде, и параллельно возникли очереди, срок которых в некоторых случаях измеряется не месяцами, как у нас, а годами. Надеюсь, что и эти барьеры будут преодолены на глобальном уровне, но происходит это крайне медленно, и, поверьте, в Узбекистане ситуация с доступностью автомобилей ещё гораздо лучше, чем в других странах.
Главными инфоповодами последних месяцев стали запуски новых моделей Chevrolet — Tracker и Onix. Они строятся на внедрённой в UzAuto Motors платформе Global Emerging Markets. Но по ощущениям это было воспринято просто как две новые модели.
Я отношусь к этому спокойно. Да, это гигантский скачок вперёд — возможно, самое крупное достижение за всё время работы асакинского завода. Если совсем просто, то GEM позволяет налаживать производство нескольких моделей без дополнительных инженерных решений — своего рода универсальная платформа. Мы задействовали более 5.000 инженеров, а инвестиции в реализацию этого проекта превысили 427 миллионов долларов. Конечно, это огромная сумма, но при этом — нужный задел, который позволит и расширить производство, и сократить будущие издержки. С другой стороны, рядовому потребителю не интересна эта «кухня», что в принципе нормально. Он хочет хороший автомобиль по приемлемой цене, и задача производителя — дать ему это. Не обязательно, чтобы покупатель восторгался каждым достижением UzAuto, пусть просто будет доволен работой компании.
Кстати об UzAuto. У большинства людей это название ассоциируется именно с заводом в Асаке. При этом масштабы автопрома несколько иные, верно?
Не то слово. В систему «Узавтосаноат» входят сотни предприятий, большинство из них нацелены как раз на реализацию программы локализации. Например, для выпуска тех же Tracker и Onix было запущено 12 новых проектов: новые заводы и производственные линии на общую сумму 312 миллионов долларов. Самым высокотехнологичным из них я назвал бы освоение производства двигателей CSS Prime на заводе UzAuto Motors Powertrain. Ещё один пример: построенный в Андижанской области с нуля менее чем за год завод Kova Foundry мощностью 18.000 тонн в год.
«Для выпуска тех же Tracker и Onix было запущено 12 новых проектов: новые заводы и производственные линии на общую сумму 312 миллионов долларов».
Только вдумайтесь: одно это предприятие замещает импорт комплектующих на 21 миллион долларов ежегодно, попутно увеличивая добавленную стоимость сырья до 10 раз. В 2021 году в сферу ответственности «Узавтосаноат» было передано и сельскохозяйственное машиностроение: всего за девять месяцев был построен и введён в эксплуатацию AgroTech Klaster, способный выпускать 15.000 единиц сельхозтехники в год — при этом с улучшенными характеристиками.
А чего стоит один лишь последний прорыв UzAuto в части внедрения «зелёных» технологий: ведь на рынок Узбекистана пришёл не кто-нибудь, а производитель электромобилей номер один в мире — BYD. Поверьте, я могу часами рассказывать об этом, но боюсь, что формат статьи не вместит и сотой доли описания компаний «Узавтосаноат».
Согласен. Давайте перейдём к более общим вопросам. Если оценивать операционные и финансовые итоги работы «Узавтосаноат», то они выше всяких похвал. Компания уверенно обосновалась в десятке крупнейших налогоплательщиков, обеспечивает государству как единственному акционеру высокую доходность, наращивает экспорт, ведёт уверенную экспансию на соседних рынках. При этом народной любви как не было, так и нет. Не бывает порой обидно?
Интересный вопрос, многоуровневый. Знаете, я не самый эмоциональный человек, привык оперировать фактами и цифрами. Разумеется, я не раз задумывался о том, как изменить отношение людей к UzAuto. Это ведь больше измерение маркетинга и PR, а передо мной как перед главой отрасли ставились несколько иные приоритеты, на которых я и был сосредоточен. Но в прошлом году мы приняли принципиальное решение об инвестициях в маркетинг и коммуникации. Конечно, это были не особо крупные вложения, но даже они дали впечатляющий результат.
Во всяком случае замеры эффективности рекламной кампании Tracker, проведённые агентством RGCA по заказу UzAuto Motors, говорят о крайне позитивном отклике потребителей. Думаю, это правильный путь, тем более что рынок становится всё более конкурентным.
Но, возвращаясь к началу нашего разговора, UzAuto не боится конкуренции, а всячески приветствует её. В последние годы на рынок то и дело выходят новые марки, ну и что? Спрос-то на продукцию Chevrolet продолжает расти. Кто-то говорит о монополии, и отчасти это справедливое замечание, но лишь отчасти. Никто ведь не против открытия новых автомобильных производств, наоборот — мы все будем рады приходу новых брендов.
Пусть строят заводы, пусть налаживают производство на тех же условиях, что и UzAuto Motors, места хватит всем. Я иной раз думаю: а что случится, когда и столь долгожданная «нулевая» или «околонулевая» растаможка не даст ожидаемого эффекта в ценовом плане? Это ведь больше массовая иллюзия, чем расчёты, основанные на твёрдом знании ситуации. Автомобили подорожали во всём мире, а логистика у нас в силу географии, скажем так, не самая простая и не самая дешёвая.
Быть популистом легко и приятно, признаю. Все разбираются в медицине, футболе и автопроме, понимаю. Но только до тех пор, пока не отвечают за развитие здравоохранения, спорта или «Узавтосаноат». А когда мне приходилось оценивать работу своих подчинённых и их команд, я брал за основу не комментарии в интернет-пабликах, а процент исполнения KPI, производственного плана и финансовых показателей. При этом я никогда не уклонялся от ответов на конкретные вопросы, не прятался от конструктивной критики.
На демагогию времени не хватало, это правда. И я очень хорошо понимаю, что на новом месте проще не будет. Что ж, могу сказать заранее: простых и быстрых решений не обещаю, зато гарантирую открытый диалог с горожанами и работу в режиме 24/7 во благо Ташкента.
