Парковочная «метаморфоза» докатилась до Ташкента

В 2025 году в Ташкенте должны всё-таки появиться платные парковки. Рассказываем их историю и как они сегодня упорядочивают (и раздражают) улицы.

«Одноногий вор»

Платные парковки появились там, где человечество впервые столкнулось с засильем автомобилей в городе. Произошло это в 1930-е годы в США. Правда, начали бить тревогу вовсе не жители гигантского Чикаго или Нью-Йорка. Первый паркомат и соответственно платное парковочное место появились в небольшом Оклахома-Сити.

В этом самом обыкновенном американском городке была одна центральная площадь с магазинчиками и ресторанами. Парковка перед ними была забита практически постоянно. Страдали и те, кто приезжал за покупками, и сам бизнес, потому что машины ставили все кому не лень.

В итоге арендаторы и владельцы недвижимости объединились и обратились к местному адвокату Карлу Меджи — филантропу и общественному деятелю. Он лично организовал и провёл конкурс на лучшее изобретение, способное отсчитывать время парковки. В итоге в 1933 году был представлен первый паркометр, который почему-то назвали «Чёрной Марией».

Правда, сразу же это устройство на улицу не отправилось. Меджи решил его слегка доработать. А ещё нужно было договориться с мэрией города, принять кое-какие законы. В Оклахома-Сити паркометр официально запустили только летом 1935 года.

Работал он примерно, как сейчас. Каждый водитель должен был взять талончик со временем начала парковки и положить под лобовое стекло. Потом по факту занятого времени этот талончик оплатить. Вот и всё.

Но, конечно, нововведение устроило не всех. Первый же паркометр выдрали с корнем и разбросали детали по всей округе, второй исчез бесследно, с третьим тоже ничего хорошего не случилось.

Даже местные журналисты были против новинки. В местной газете «Оклахома-Сити Стар» стали появляться статьи о том, что бесплатная парковка — это конституционное право каждого американца. «Мы будем оставлять машины так, как некогда наши деды оставляли своих лошадей», — писали разгневанные местные жители. Появилось и обидное прозвище для такого рода устройств — «одноногий вор».

Однако иски о том, что парковку необходимо сделать бесплатной, были проиграны. Властям города идея понравилась, и они всё активнее и активнее выбирали места, где можно было припарковаться, только заплатив деньги. Бюджет города начал получать от водителей дополнительные пять центов в час с парковки и 20 долларов за каждый штраф.

И это возымело действие! Парковочных мест стало значительно больше. А уже спустя пару лет ситуация кардинально изменилась. Теперь уже частные компании просили власти города ввести платную парковку перед их офисами, чтобы небольшое количество машиномест не занимали пришлые люди.

Экспериментом оклахомцев заинтересовались власти других штатов. «Посмотрите, у нас и места вдоль обочин освободились, и бюджет города пополнился», — делились опытом в мэрии. Поэтому неудивительно, что соседние города, а потом и отдалённые мегаполисы взяли это нововведение на вооружение. Уже в начале 1940-х в США установили 140 тысяч паркоматов и построили огромное количество многоэтажных паркингов, где машину можно было оставить за относительно небольшие деньги.

Одним словом, уже скоро платная парковка была везде. Ну или почти везде. Даже в Европе. Первыми концепцию переняли британцы. У них первый паркомат появился в 1958 году.

Кстати, в США придумали обязательные нормативы по минимальному числу машиномест для разного рода объектов. Для больниц оно определяется количеством коек, для ресторанов — посадочных мест, для отелей и кондоминиумов — комнат, а для библиотек — площадью пола.

Правильные приоритеты

Но ближе к 1980-м произошёл перелом. Урбанисты стали доказывать, что удобные и доступные паркинги — это сигнал для человека приезжать в центр города на авто. А человеку нужно дать другой сигнал. Примерно такой: «Друг, лучше оставь машину дома. Приезжай к нам не на машине. Приезжай на общественном транспорте. Так ты сможешь и пробок избежать, и за парковку платить не надо будет».

Первыми к этому пришли в европейских странах. Здесь и культ автомашин не так развит, как в США, и велосипед в большем почёте.

Сейчас для мэрий европейских городов список приоритетов выглядит примерно так: пешеход наиболее важный участник дорожного движения, на втором месте компактный и полезный для здоровья велосипед, затем — общественный транспорт, следом — такси и различные каршеринги. И только потом замыкает эту цепочку личный автомобиль.

Так, например, мэрия Амстердама сокращает парковочные места в рамках программы «Зелёная инфраструктура 2050», которая включает в себя больше зелёных зон, свободных от автомобилей, а также дополнительные вело- и пешеходные маршруты. Власти намерены поменять транспортную систему города, меньше концентрируясь на автомобилях и отдавая предпочтение развитию общественного транспорта.

Азиатские страны присматриваются к опыту европейцев. Например, о необходимости закрыть часть межквартальных проездов для автомобилей говорят китайские власти.

Поэтому администрации многих европейских городов с начала девяностых пошли по пути отказа от минимального количества парковочных мест и потихоньку стали вводить платный въезд в город или в его центр. При этом такой въезд не освобождает от необходимости отдельной оплаты парковки, стоимость которой весьма высока.

Пионерами в этом были британцы. В Лондоне платные зоны действуют с 2003 года. Плата взимается с 7 до 18 часов в будние дни. Деньги списываются автоматически, благодаря установленным камерам, которые считывают номера автомобилей. Стоит въезд в центр около £10. Для местных жителей и отдельных групп граждан предусмотрены скидки.

Также платным сделан въезд в центр Стокгольма, Осло (и ещё семи городов Норвегии), Милана, Юрмалы.

А за океаном о частично платном въезде в город задумались власти Сан-Франциско. Они берут плату в $7,5 за въезд в город по мосту Золотые Ворота, а также в отдельных случаях за проезд по мосту, ведущему в город-спутник Окленд ($4–6). В будущем планируется сделать платным въезд и в другие районы.

Однако сейчас власти этих городов столкнулись с другой проблемой: это сервисы доставки и такси, которые загружают улицы и места стоянки автомобилей. Как бороться с таким «стихийным бедствием», продвинутые умы пока ещё не решили.

Кстати

В 2014 году американский профессор Дональд Шуп написал книгу «Высокая стоимость бесплатной парковки». Он выявил, что в среднем 30% автомобилей в пробке находятся в поиске парковочного места. По его мнению, бесплатная уличная стоянка — это заасфальтированное общественное благо, которое лишь увеличивает нашу потребность в автомобиле и за которое платят даже те, у кого автомобиля нет. Кроме того, сам процесс парковки расходует топливо, затрудняет дорожное движение и загрязняет воздух.

Шуп опровергает устоявшееся представление, что в большинстве случаев парковочные места бесплатны, не считая платной парковки, так как «цена бесплатной парковки скрыта в издержках городского бюджета, национальной экономики, окружающей среды». Любой ресторан или магазин закладывает в цену своего товара налоги, которые уплачивает за парковку. Бизнес учитывает эти расходы «в каждой чашке капучино, хотя покупают его не только водители».

А как у нас?

Теперь парковочная «метаморфоза» докатилась и до Ташкента.

Городские власти периодически заявляли о том, что платная парковка появится и в столице Узбекистана. Впервые об этом, как о вполне вероятном, заговорили в 2018 году. После чего какое-то время ушло на обдумывание идеи, создание соответствующей законодательной базы и окончательное понимание, как всё это запустить.

Теперь же президенту была представлена программа изменений в экономике страны, куда вписана и платная парковка. А значит, пути назад нет. Тем более что ещё в 2019 году Шавкат Мирзиёев поручил в срок до 1 июля 2020 года организовать сеть платных парковок вдоль автомобильных дорог и улиц в городах, областных и районных центрах. В 2021 году в рамках пилотного проекта выбрали первые десять центральных улиц, на которых решили организовать сбор денег за стоянку машин.

Изначально платные парковки должны были появиться на улицах столицы: Фидокор, Амира Темура, Нукусской, Братиславской, Мирабадской, Глинки, Авлиё-ота, Тараса Шевченко, Саид Барака, Моштабиб и Якуба Коласа. Там планировалось создать более 2,2 тыс. парковочных мест и установить 72 паркомата. Часть мест должны были зарезервировать для бесплатной парковки в платной зоне автовладельцев с ограниченными возможностями.

Впрочем, теперь речь идёт о том, что проект станет ещё грандиознее. Это будет сеть платных парковок вместимостью 10 тыс. мест на 20 улицах, а у шести станций метро планируется построить перехватывающие автостоянки с последующим выставлением их на аукцион.

Сейчас решением хокима Ташкента утверждены тарифы для платных парковок. Цены установлены в зависимости от тарифных зон и составляют от 5 до 12 тысяч сумов за час.