Реформы быстро дали плоды, гражданская авиация начала развиваться: вслед за Qanot Sharq, Panorama Airways, Air Samarkand, Humo Air были образованы и начали свою деятельность авиакомпании Centrum Air, Silk Avia, Asia Union Airlines и Tashkent Air.
Но авиакомпании, входящие на рынок, сталкиваются со множеством операционных проблем, регулятивными и бюрократическими препятствиями. Изменение цен на топливо, геополитические неопределённости, изменяющиеся предпочтения потребителей создают дополнительные риски для прибыльности и устойчивости компаний.
К тому же основополагающие изменения отрасли должны занять ещё много времени. Предстоит усовершенствовать законодательную базу для обеспечения более эффективной работы лоукост-компаний, сделать рынок привлекательнее для иностранных инвестиций, модернизировать аэропорты, подготовить пилотов.
The Mag Business расспросил экспертов о том, как Узбекистан пришёл к ренессансу гражданской авиации и как происходит этот непростой процесс, с какими сложностями сталкиваются авиакомпании, насколько остро стоит проблема дефицита кадров и почему многие перевозчики рискуют закрыться.
«ЛОУКОСТЕР — АВИАКОМПАНИЯ НИЗКИХ РАСХОДОВ, А НЕ НИЗКИХ ЦЕН»
После обретения независимости авиационный комплекс республики более тридцати лет развивался в условиях господства единого холдинга. С одной стороны, это позволило Uzbekistan Airways вырасти в большую современную авиакомпанию, летающую на новых и в основном собственных самолётах, чего нет в соседних Кыргызстане, Таджикистане и Афганистане. С другой стороны, авиакомпания, владея всеми аэропортами Узбекистана и имея исключительно благоприятные возможности, всё-таки не сумела до конца «уловить» современные тенденции.
«С приходом команды президента Шавката Мирзиёева появился новый взгляд на проблему. Молодым министрам удалось реформировать и либерализовать отрасль. Был в целом пересмотрен весь состав авиационного холдинга. Теперь перед аэропортами стоит задача не максимизировать прибыль национального перевозчика, а увеличивать количество рейсов и направлений разных авиакомпаний, летающих к ним.
Узбекистанский авиарынок де-факто расширяется. Население растёт, бизнес развивается, а экономика республики обрастает мускулами. К стране есть большой интерес, сюда охотно приезжают состоятельные представители арабских стран, туристы из Европы и Китая, реализуются крупные международные проекты.
Но, несмотря на успехи, так и не был, например, создан центральноазиатский транзитный хаб. Так и не появилось чартерных рейсов в популярные направления, скажем, курорты Турции или Египта. Кроме того, Uzbekistan Airways слабо стимулировали въездной туризм из Европы, богатых стран Ближнего Востока или Китая».
«Государство сыграло ключевую роль в оживлении гражданской авиации через многофункциональный подход. Внедряются реформы в сфере регулирования, чтобы поощрить участие частного сектора, развивается инфраструктура, налаживаются международные партнёрства, продвигаются туристические инициативы.
Благодаря стратегическому сотрудничеству с мировыми игроками и принятию передовых практик стандарты авиации в Узбекистане повышаются, мы становимся более конкурентоспособными на международной арене. Создание благоприятной среды для всей отрасли и обеспечение её устойчивого роста стимулируют инвестиции, инновации и создание рабочих мест».
Александр Ланецкий: «Вполне логично, что было дано разрешение на регистрацию новых авиакомпаний. Одни учредители очень хорошо поняли специфику, что и зачем они делают, другие же просто играют в модный бизнес. Последние быстрее, через 1–3 года, закроют проект, потеряв большие деньги.
Важно определиться с понятиями. Лоукостер — это авиакомпания низких расходов, а не низких цен. Если перевозчик даёт низкую цену при высоких расходах — он банкрот.
Чтобы создать эффективный лоукостер, нужно иметь преимущество перед другими авиакомпаниями. Например, RYANAIR покупает новые самолёты с завода дешевле, чем потом их перепродаёт через восемь лет использования. У этой компании на 30% меньше расходов, чем у Lufthansa».
Рахмад Собиров: «Рост новых авиакомпаний, в том числе появление низкобюджетных перевозчиков, отражает динамичные изменения в авиационном секторе Узбекистана. Этот феномен можно объяснить несколькими факторами, включая увеличение спроса на авиаперевозки внутри страны и в регионе, либерализацию в авиационной сфере и стратегические инвестиции в инфраструктуру и туризм.
Однако важно понимать, что хотя создание новых авиакомпаний демонстрирует потенциал рынка и предпринимательский дух, устойчивость остаётся значительной проблемой. Отрасль должна справиться с резким развитием конкуренции, нехваткой кадров и недостаточной финансовой стабильностью».
ПАССАЖИРОВ БОЛЬШЕ, САМОЛЁТОВ МЕНЬШЕ
Хронический дефицит новых самолётов, начавшийся после пандемии COVID-19, вынуждает авиакомпании дольше эксплуатировать старые воздушные суда. По данным лизинговой компании Avolon, сейчас мировой авиаотрасли не хватает около 3000 самолётов. Рынок разбалансирован, и напряжённость, по словам экспертов, сохранится минимум до 2027 года.
В то же время спрос на авиаперелёты растёт: как ожидает группа авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в этом году число пассажиров достигнет рекордных 4,7 млрд человек. Для новых авиакомпаний развиваться и гарантировать безопасность в таких условиях — настоящий вызов.
Александр Ланецкий: «Приобрести самолёт, получить разрешение на полёты в Россию и другие прибыльные маршруты, найти персонал — таковы самые большие задачи новых авиакомпаний. Купить самолёт — это очень дорого. Даже десятилетний Boeing-737 будет стоить около $20 млн. И не факт, что вам его продадут.
Вообще, сегодня в мире не хватает самолётов. Время, когда они стояли тысячами на парковке, прошло, а то, что стоит, в большинстве случаев с техническими или юридическими проблемами «в анамнезе».
Из-за высокой стоимости самолётов авиакомпании, особенно новые, предпочитают брать воздушные суда в аренду. Но это ещё больший вызов, чем просто купить машину. Взять самолёт в лизинг — то же самое, что взять многомиллионный кредит. Лизингодатели очень внимательно проверяют авиакомпанию потенциального получателя — его бизнес-план, историю акционеров и менеджмента, происхождение денег и так далее».
Рахмад Собиров: «Модернизация парка воздушных судов, оптимизация маршрутов, привлечение талантов и обеспечение качества обслуживания — вот ключевые задачи для авиакомпаний, которые хотят закрепиться в конкурентной среде.
Запуск низкобюджетного перевозчика сопряжён с неизбежными рисками, включая интенсивную ценовую конкуренцию, операционные ограничения, давление на доходы и их волатильность. А успех такой компании будет зависеть от способности обеспечить операционную эффективность, снизить затраты и оптимизировать доходы, и при этом всём поднять ценность для клиентов.
Более того, процесс запуска всегда многофакторен и требует тщательного планирования, исследования рынка, скрупулёзного выбора воздушных судов, оптимизации маршрутов и стратегий ценообразования, правильного позиционирования бренда. Поддержание баланса между экономической эффективностью, качеством обслуживания и стандартами безопасности очень важно для смягчения всевозможных рисков и обеспечения долгосрочной прибыльности в сегменте низкобюджетных перевозчиков».
ВАЖНОСТЬ РЕПУТАЦИИ И РИКОШЕТ ОТ САНКЦИЙ
Осложняет ситуацию не самый высокий уровень корпоративной культуры менеджеров авиаиндустрии в Узбекистане. Безусловно, в нашей стране есть суперпрофессионалы с богатым опытом работы. Но в новых компаниях квалификация отдельных специалистов ниже. Те, кто стараются добиться максимальной выгоды и прибегают к хитрости в работе с собственниками самолётов, «подставляют» весь рынок.
Александр Ланецкий: «Мы видели истории, когда лизингодатели отказываются работать с узбекистанскими авиакомпаниями, ссылаясь на то, что уже имели опыт некорректного поведения других «стартаперов» из этой страны. Менеджеры новых компаний зачастую имеют мизерный опыт общения с собственниками самолётов. Хитрить, недоговаривать что-то, блефовать — максимально пагубная тактика.
Дело в том, что 95% штаб-квартир западных лизинговых авиакомпаний находятся в трёх соседних офисных зданиях в Дублине. Ирландец, которого обманули днём, вечером того же дня спустится в бар, поделится с коллегами, а в течение недели весь рынок узнает, что с этим контрагентом работать не стоит. И это подрывает доверие ко всем перевозчикам республики, особенно новым».
Также вносит свои коррективы и политический пейзаж евразийского материка. Так, молодым авиакомпаниям Узбекистана крайне сложно конкурировать с Uzbekistan Airways из-за ограничений от лизингодателей, связанных с российской воздушной гаванью — крупнейшей в регионе. Фактически это отрезает их от наиболее прибыльных направлений.
Александр Ланецкий: «Полёты в Россию — самый прибыльный и востребованный рынок для Узбекистана. Но из-за санкций западные лизинговые авиакомпании и страховые компании запрещают своим самолётам летать в Россию или над Россией. А почти весь флот новых узбекистанских авиакомпаний в лизинге. Поэтому они не могут составить конкуренцию национальному перевозчику и российским компаниям на востребованных маршрутах северного направления».
БОРЬБА С КАДРОВЫМ ГОЛОДОМ
Александр Ланецкий: «Рост числа новых авиакомпаний обостряет проблему нехватки кадров. Каждому самолёту требуется минимум шесть пилотов — три экипажа по два человека. Подготовка нового пилота с нуля занимает 2,5 года и стоит более $100 тысяч».
Экипаж должен возглавлять командир, пилот может стать командиром воздушного судна минимум через пять лет безупречной работы в небе. К тому же не каждому под силу дорасти до КВС. Таковы контуры ещё одной болезненной проблемы, причём не только для Узбекистана, но и всего мира.
Кадров в гражданской авиации недостаёт. Спрос на специалистов определяется объёмом перевозок, поэтому важно создавать все условия для привлечения в авиацию «свежей крови», в том числе пилотов из-за рубежа.
Следует отметить, что Узбекистан делает успехи в этом направлении. Зарплаты в узбекистанских авиакомпаниях выше, чем, например, в России. Это способствует трудовой миграции и частично решает проблему нехватки рук за штурвалом.
ЧТО ЖДЁТ ОТРАСЛЬ В БУДУЩЕМ
С приходом нового руководства Узбекистана стали меняться подходы и экономические приоритеты. Развитие туризма подтолкнуло к расширению сектора гражданских перевозок. Были поставлены амбициозные цели по созданию условий на рынке для лоукостеров и частных игроков, уже есть государственные авиа- и вертолётные компании с прицелом на короткие авиаперелёты внутри страны.
Рахмад Собиров: «Определение оптимального количества авиакомпаний в Узбекистане предполагает поиск баланса между спросом на рынке, конкурентной динамикой и устойчивостью самой отрасли. Хотя разнообразие авиакомпаний способствует диверсификации отрасли, чрезмерная фрагментация может также привести к неэффективности, перенасыщению рынка и давлению на цены.
Мне кажется, на данном этапе развития авиационного сектора здоровым числом компаний было бы 3–4 авиаперевозчика, включая второго крупного игрока, который мог бы конкурировать с Uzbekistan Airways на внутренних и международных маршрутах. Чтобы достигнуть «золотой середины», нужно провести всестороннюю оценку рынка, оптимально использовать имеющиеся мощности, проработать маршруты, выявить самые актуальные предпочтения клиентов и изучить стандарты отрасли.
Важно сохранить баланс между стимулированием инноваций и обеспечением долгосрочной стабильности в отрасли. Создание низкобюджетных перевозчиков должно опираться только на потребности рынка. Когда существует спрос, тогда рынок создаст предложение».
Для Узбекистана есть отличный шанс наверстать упущенное в авиаотрасли, основываясь на существующей базе. Создание конкурентного и цивилизованного авиационного рынка — долгий и кропотливый процесс, требующий времени и серьёзных решений. Это путь преодоления накопившихся за 30 лет проблем.
Но любое лечение всегда лучше, чем его отсутствие.