Turbulentlik girdobi: O‘zbekiston aviatsiya tarmog‘ini qanday isloh qilmoqda

2018-2021-yillarda qabul qilingan qator qonunlar islohotlarsiz 30-yillik davrda Uzbekistan Airways monopoliyasi sharoitida rivojlanib kelgan O‘zbekiston aviatsiya tarmog‘ini liberllashtirdi. Mustaqillik yillari davomida birinchi marta parvozlar geografiyasini kengaytirish, zamonaviy boshqaruv usullarini joriy qilish va xizmat ko‘rsatish sifatini eng yuksak darajaga olib chiqish bo‘yicha yo‘nalish belgilandi.

Islohotlar o‘z mevasini berib, fuqarolik aviatsiyasi rivojlana boshladi: Qanot Sharq, Panorama Airways, Air Samarkand, Humo Air ortidan Centrum Air, Silk Avia, Asia Union Airlines va Tashkent Air kabi aviakompaniyalar tashkil etilib, o‘z faoliyatini boshladi.

Biroq bozorga kirib kelayotgan aviakompaniyalar ko‘plab operatsion muammolar, tartibga solish va qog‘ozbozlik bilan bog‘liq to‘siqlarga duch kelmoqda. Yoqilg‘i narxlarining o‘zgarishi, geosiyosiy noaniqliklar, iste’molchilar afzalliklarining o‘zgarishi kompaniyalar foydasi va barqarorligi uchun qo‘shimcha xatarlarni yaratmoqda.

Bundan tashqari, tarmoqdagi asosiy o‘zgarishlar yana ko‘p vaqtni qamrab olishi kerak. Xususan, loukost-kompaniyalar yanada samarali ishlashini ta’minlash uchun qonunchilik bazasini takomillashtirish, bozorni chet el sarmoyalari uchun yanada jozibali qilish, aeportlarda modernizatsiya ishlarini amalga oshirish va uchuvchilarni tayyorlash talab etiladi.

The Mag Business O‘zbekiston qay tariqa fuqarolik aviatsiyasi renessansiga yetib kelgani va mazkur murakkab jarayon qanday yuz berayotgani, aviakompaniyalar qanday qiyinchiliklarga duch kelayotgani, kadrlar yetishmasligi muammosi qanchalik o‘tkirligi va nima uchun aksariyat tashuvchilar yopilish xavfi ostida ekanligi yuzasidan ekspertlar bilan suhbatlashdi.

“LOUKOSTER – PAST NARXLI EMAS, KAM XARAJATLI AVIAKOMPANIYA”

Mustaqillikdan so‘ng respublikadagi aviatsiya majmui o‘ttiz yildan ortiq vaqt mobaynida yagona xolding hukmronligi sharoitida rivojlanib keldi. Bir tomondan, bu Uzbekistan Airways’ga Qirg‘iziston, Tojikiston va Afg‘onistondan farqli ravishda, yangi va asosan o‘ziga tegishli samolyotlarda parvoz qiluvchi katta zamonaviy aviakompaniya darajasiga yetish imkonini berdi. Boshqa tomondan, O‘zbekistondagi barcha aeroportlarga egalik qiluvchi va faqat qulay imkoniyatlardan foydalanuvchi aviakompaniya baribir zamonaviy tendensiyalardan ortda qoldi.

“Prezident Shavkat Mirziyoyevning jamoasi ish boshlagan vaqtdan muammoga yangicha qarash paydo bo‘ldi. Yosh vazirlar tarmoqni isloh qilish va liberallashtirishni uddalay oldilar. Butun boshli aviatsiya xoldingining tarkibi qayda ko‘rib chiqildi. Endilikda aeroportlar oldida milliy tashuvchi foydasini maksimal darajaga yetkazish emas, balki reyslar soni va ular bo‘yicha parvoz qiladigan turli aviakompaniyalarning yo‘nalishlarini oshirish vazifasi belgilangan.

O‘zbekistondagi aviabozor tobora kengayib bormoqda. Aholi soni o‘smoqda, biznes rivojlanmoqda, respublika iqtisodiyoti esa mushaklar orttirmoqda. Mamlakatga katta qiziqish mavjud, bu yerga arab mamlakatlarining badavlat vakillari, Yevropa va Xitoydan turistlar tashrif buyurmoqda, yirik xalqaro loyihalar amalga oshirilmoqda.

Biroq, barcha muvaffaqiyatlarga qaramay, masalan, Markaziy Osiyo tranzit xabi hamon tashkil etilmadi. Mashhur yo‘nalishlar, xususan, Turkiya yoki Misrdagi dam olish maskanlariga charter reyslar baribir paydo bo‘lmadi. Bundan tashqari, Uzbekistan Airways Yevropa, Yaqin Sharqdagi badavlat mamlakatlar yoki Xitoydan chiqish turizmini kam rag‘batlantirdi”.

“Hukumat fuqarolik aviatsiyasini ko‘p funksiyali yondashuv orqali jonlantirishda asosiy o‘rin tutdi. Xususiy sektor ishtirokini rag‘batlantirish uchun tartibga solish sohasida islohotlar joriy etilibi, infratuzilma rivojlanib bormoqda, xalqaro hamkorliklar yo‘lga qo‘yilib, sayyohlik tashabbuslari ilgari surilmoqda.

Jahon o‘yinchilari bilan strategik hamkorlik hamda ilg‘or amaliyotlar qabul qilinishi tufayli O‘zbekistonda aviatsiya standartlari o‘sib, biz xalqaro maydonda tobora raqobatbardosh bo‘lib bormoqdamiz. Butun tarmoq uchun qulay muhitni yaratish va uning barqaror o‘sishini ta’minlash investitsiyalar, innovatsiyalar va ish o‘rinlari yaratilishini rag‘batlantiradi”.

Aleksandr Lanetskiy: “Yangi aviakompaniyalarni ro‘yxatdan o‘tkazish uchun ruxsat berilganligi mantiqqa to‘g‘ri keladi. Ayrim muassislar o‘ziga xoslikni, ular nima qilayotgani va maqsadlarini juda yaxshi qabul qilishdi, boshqalar esa shunchaki urfbop biznesni o‘ynamoqda. Aynan shular 1-3 yildan keyin katta mablag‘ yo‘qotib, loyihani yopishga majbur bo‘ladilar.

Tushunchalarni belgilab olish muhim. Loukoster – bu past narxlar emas, balki kam xarajatlar aviakompaniyasi. Agar tashuvchi yuqori xarajatlar sharoitida past narx taklif qilsa – u bankrot bo‘ladi.

Samarali loukosterni yaratish uchun boshqa aviakompaniyalar oldida afzalliklarga ega bo‘lish kerak. Masalan, RYANAIR zavoddan yangi samolyotlarni arzonroqqa oladi, so‘ngra ularni sakkiz yil foydalanganidan so‘ng qayta sotadi. Bu kompaniyaning xarajatlari Lufthansa xarajatlariga nisbatan 30 foizga kamroq”.

Raxmad Sobirov: “Yangi aviakompaniyalarning o‘sishi, jumladan past budjetli tashuvchilarning paydo bo‘lishi O‘zbekiston aviatsiya sektoridagi jadal o‘zgarishlarni aks ettirmoqda. Ushbu fenomenni bir nechta omillar, jumladan mamlakat ichida va mintaqada aviatashuvlarga talabning ortishi, aviatsiya sohasining liberallashuvi hamda infratuzilma va turizmga strategik sarmoyalar bilan izohlash mumkin.

Biroq, yangi aviakompaniyalarning yaratilishi bozor salohiyati va tadbirkorlik kayfiyatini namoyon etayotganiga qaramay, barqarorlik sezilarli muammo bo‘lib qolayotganini tushunish muhimdir. Tarmoq raqobatning keskin rivojlanishi, kadrlar tanqisligi va moliyaviy barqarorlik yetarli emasligi muammolarini hal qilishi zarur”.

YO‘LOVCHILAR KO‘PROQ, SAMOLYOTLAR KAMROQ

COVID-19 pandemiyasidan keyin boshlangan yangi samolyotlar surunkali tanqisligi aviakompaniyalarni eski havo kemalaridan uzoqroq foydalanishga majbur qilmoqda. Avolon lizing kompaniyasining ma’lumotlariga ko‘ra, hozirda jahon aviatarmog‘iga qariyb 3000 samolyot yetishmaydi. Ekspertlarning aytishicha, bozor muvozanati yo‘qolgan va keskin vaziyat kamida 2027-yilgacha saqlanib qoladi.

Bu orada aviaparvozlarga bo‘lgan talab o‘sib bormoqda: Xalqaro havo transporti assotsiatsiyasi (IATA) aviakompaniyalari guruhining kutishlariga ko‘ra, joriy yilda yo‘lovchilar soni rekord darajali 4,7 mlrd odamga yetadi. Yangi aviakompaniyalar uchun bunday sharoitlarda rivojlanish va xavfsizlikni ta’minlash – haqiqiy da’vatdir.

Aleksandr Lanetskiy: “Samolyot sotib olish, Rossiya va boshqa foydali yo‘nalishlarga parvozlar uchun ruxsat olish, xodimlarni topish – yangi aviakompaniyalarni kutayotgan asosiy vazifalar shulardan iborat. Samolyot sotib olish – juda qimmat. Hattoki o‘n yillik Boeing-737 ham $20 mln atrofida narxlanadi. Va uni sizga sotishlari ham noma’lum.

Umuman olganda, bugun dunyoda samolyotlar yetishmayapti. Ular to‘xtash joyida mingtalab turgan davrlar o‘tdi, hozirda turgan samolyotlar esa, aksariyat hollarda, “anamnezida” texnik yoki yuridik muammolarga ega.

Samolyotlar haddan tashqari qimmat bo‘lganligi sababli, aviakompaniyalar, ayniqsa yangilari, havo kemalarini ijaraga olishni afzal ko‘radi. Biroq bu shunchaki mashina sotib olishga qaraganda ko‘proq tavakkaldir. Lizingga samolyot olish esa ko‘p millionli kredit olishga barobar. Lizing beruvchilar salohiyatli xaridor bo‘lgan aviakompaniyani qattiy sinchkovlik bilan tekshiradilar – uning biznes-rejasi, aksiyadorlari va boshqaruvi tarixi, pullar kelib chiqishi va hokazo”.

Raxmad Sobirov: “Havo kemalari parkini modernizatsiya qilish, yo‘nalishlarni optimallashtirish, iqtidorli mutaxassilarni jalb qilish va xizmat ko‘rsatish sifatini ta’minlash – raqobat muhitida mustahkam o‘rin egallashni istagan aviakompaniyalar oldidagi asosiy vazifalardir.

Kamxarj tashuvchini yo‘lga qo‘yish qochib bo‘lmaydigan tavakkallar, jumladan narxga doir jadal raqobat, operatsion cheklovlar, daromadlarga bosim va ularning volatilligi bilan bog‘liq. Bunday kompaniyaning muvaffaqiyati esa operatsion samaradorlikni ta’minlash, xarajatlarni kamaytirish hamda daromadlarni maqbullashtirish bilan birga, mijozlar uchun qadrini oshira olish qobiliyatiga bog‘liq bo‘ladi.

Bundan tashqari, ishga tushirish jarayoni doim ko‘p omilli bo‘lib, sinchkov rejalashtirish, bozorni o‘rganish, havo kemalarining e’tibor bilan tanlanishi, yo‘nalishlar va narx shakllanishi strategiyalarini maqbullashtirish, brendni to‘g‘ri pozitsiyalashni talab qiladi. Iqtisodiy samaradorlik, xizmat ko‘rsatish sifati va xavfsizlik standartlari orasidagi muvozanatni qo‘llab-quvvatlash kamxarj tashuvchilar segmentida xilma-xil xatarlarni yumshatish va uzoq muddatli foydani ta’minlash uchun juda muhim”.

OBRO‘NING AHAMIYATI VA SANKSIYALARDAN RIKOSHET

O‘zbekistondagi aviasanoat menejerlarining korporativ madaniyati yuqori darajada emasligi vaziyatni yanada qiyinlashtiradi. Shubhasiz, mamlakatimizda boy ish tajribasiga ega superprofessionallar bor. Lekin yangi kompaniyalarda alohida mutaxassislarning malakasi pastroq. Imkon qadar ko‘proq foyda olishga intilib, samolyotlarning egalari bilan ishlashda xiyladan foydalanishga urinadiganlar butun bozorga “pand beradi”.

Aleksandr Lanetskiy: “Biz lizing beruvchilar ushbu mamlakatdan chiqqan boshqa “startapchilar”ning nomaqbul xatti-harakati bilan bog‘liq tajribaga ega ekanligi sababli o‘zbek aviakompaniyalari bilan ishlashdan bosh tortgan holatlarni ko‘rganmiz. Yangi aviakompaniyalarning boshqaruvchilari ko‘pincha samolyot egalari bilan muloqot qilish borasida juda kam tajribaga ega bo‘ladi. Xiyla qilish, nimanidir oxirigacha aytmaslik, tovlamachilik qilish – eng salbiy taktika.

Gap shundaki, g‘arb lizing aviakompaniyalari bosh qarorgohlarining 95 foizi Dublindagi uchta qo‘shni ofis binolarida joylashgan. Kunduzi aldangan irlandiyalik o‘sha kuni kechqurun barga tushib, hamkasblariga bu haqda so‘zlab beradi va bir hafta ichida butun bozor aynan shu kontragent bilan ishlash kerakmasligini bilib oladi. Bunday vaziyat respublikadagi barcha tashuvchilar, ayniqsa yangilariga nisbatan ishonchga putur yetkazadi”.

Shuningdek, Yevroosiyo mintaqasidagi siyosiy manzara ham o‘z hissasini qo‘shadi. Xususan, O‘zbekistonning yosh aviakompaniyalari lizing beruvchilarning mintaqadagi eng yirik Rossiya havo makoni bilan bog‘liq cheklovlari tufayli Uzbekistan Airways bilan raqobatlashishga qiynaladi. Haqiqatda bu ularni yanada foydali yo‘nalishlardan kesib qo‘yadi.

Aleksandr Lanetskiy: “Rossiyaga parvozlar – O‘zbekiston uchun eng foydali va talab yuqori bo‘lgan bozordir. Biroq sanksiyalar sababli g‘arbdagi lizing aviakompaniyalari va sug‘urta kompaniyalari o‘z samolyotlariga Rossiyaga yoki Rossiya uzra parvoz qilishni taqiqlaydi. Bu orada O‘zbekistondagi yangi aviakompaniyalarning deyarli butun floti lizingga olingan. Shu bois ular milliy tashuvchi hamda shimoliy yo‘nalishda katta talabga ega bo‘lgan Rossiya kompaniyalariga raqobatchi bo‘la olmaydi”.

KADRLAR YETISHMOVCHILIGIGA QARSHI KURASH

Aleksandr Lanetskiy: “Yangi aviakompaniyalar sonining o‘sishi kadrlar yetishmasligi muammosini kuchaytirmoqda. Har bir samolyotga kamida oltita uchuvchi – ikki kishidan iborat uchta ekipaj talab etiladi. yangi uchuvchini noldan boshlab tayyorlashga 2,5 yil va $100 mingdan ortiq sarflanadi”.

Ekipajga komandir rahbarlik qilishi kerak, uchuvchi osmonda kamida besh yil davomida benuqson ishlaganidan keyingina havo kemasi komandiriga aylanishi mumkin. Bundan tashqari, har kim ham havo kemasi komandiri darajasigacha yetib borishga qodir emas. Bu nafaqat O‘zbekiston, balki butun dunyo uchun yana bir og‘riqli muammo hisoblanadi.

Fuqarolik aviatsiyasida kadrlar yetishmaydi. Mutaxassislarga bo‘lgan talab tashuvlar hajmini belgilab beradi, shu bois aviatsiyaga yosh avlodni, jumladan xorijdan uchuvchilarni jalb qilish uchun barcha sharoitlarni yaratish muhimdir.

Qayd etish kerakki, O‘zbekiston bu yo‘nalishda yutuqlarga erishmoqda. O‘zbekistondagi aviakompaniyalarda maoshlar, masalan, Rossiyadagiga nisbatan yuqoriroq hisoblanadi. Bu holat mehnat muhojirligiga xizmat qilib, shturval ortida qo‘l yetishmasligi muammosini qisman hal qiladi.

KELAJAKDA TARMOQNI NIMALAR KUTMOQDA

O‘zbekistonda yangi rahbariyat boshqaruvga kelgan vaqtdan boshlab yondashuvlar va iqtisodiy ustuvorliklar o‘zgara boshladi. Turizmning rivojlanishi fuqaro tauvlari sektorini kengaytirishga undadi. Bozorda loukosterlar va xususiy o‘yinchilar uchun sharoitlar yaratish bo‘yicha ulkan maqsadlar belgilangan bo‘lib, hozirda mamlakat ichidagi qisqa aviaparvozlarga yo‘nalgan davlat avia va vertolyot kompaniyalari mavjud.

Raxmad Sobirov: “O‘zbekistonda aviakompaniyalarning optimal sonini belgilash bozordagi talab, raqobat jadalligi va tarmoq barqarorligi orasidagi muvozanatni izlashni taqozo etadi. Aviakompaniyalar xilma-xilligi tarmoq diversifikatsiyasiga turtki bo‘lishiga qaramay, ortiqcha parchalanish samarasizlik, bozorning haddan tashqari to‘yinishi va narxlarga bosim o‘tkazilishiga olib kelishi mumkin.

Fikrimcha, aviatsiya sektori rivojlanishining joriy bosqichida 3-4 aviatashuvchi, jumladan ichki va xalqaro yo‘nalishlarda Uzbekistan Airways bilan raqobatlasha oladigan ikkinchi yirik o‘yinchidan iborat kompaniyalar soni sog‘lom miqdor bo‘lardi. “Oltin oraliqqa” erishish uchun bozorni har tomonlama baholash, mavjud quvvatlardan optimal tarzda foydalanish, yo‘nalishlarni ishlab chiqish, mijozlarning eng dolzarb afzalliklarini aniqlash va tarmoq standartlarini o‘rganib chiqish zarur.

Bunda, innovatsiyalarni rag‘batlantirish va tarmoqda uzoq muddatli barqarorlikni ta’minlash o‘rtasidagi muvozanatni saqlab qolish muhimdir. Kamxarj tashuvchilarning tashkil qilinishi faqat bozor ehtiyojlariga tayanishi kerak. Talab mavjud bo‘lsa, bozor taklifni yaratadi”.

O‘zbekiston mavjud bazaga asoslangan holda aviatarmoqda boy berilgan imkoniyatlarni qaytarib olish uchun ajoyib imkoniyatga ega. Raqobatchi va madaniyatli aviatsiya bozorini yaratish – vaqt va jiddiy qarorlarni talab qiluvchi uzoq muddatli va hafsala bilan ishlanadigan jarayondir. Bu 30 yil davomida to‘planib qolgan muammolarni yengib o‘tish yo‘lidir.

Biroq har qanday davolash, uning umuman yo‘qligiga qaraganda doim yaxshiroq.